Apabila SkyPark FBO Malaysia Sdn Bhd melancarkan operasinya di Lapangan Terbang Sultan Abdul Aziz Shah (WMSA/SZB) hanya 20km barat Kuala Lumpur, Malaysia, sektor penerbangan perniagaan negara tidak lebih daripada niche. Hampir dua dekad kemudian, syarikat itu mengendalikan FBO perkhidmatan penuh negara yang menguruskan lebih daripada 20 penerbangan setiap hari dan meletakkan dirinya sebagai hab pelengkap kepada Lapangan Terbang Seletar Singapura.
Mengetuai transformasi ini ialah pengurus besar syarikat Hariss Abdullah. Beliau menyelia operasi SkyPark FBO Malaysia Sdn Bhd dan SkyPark Regional Aviation Centre Sdn Bhd, yang merupakan kemudahan seluas 20 ekar bersepadu dengan kompleks lima hanggar, ruang apron yang besar. Hariss berkata SkyPark Aviation Group ialah “pusat sehenti” untuk penerbangan perniagaan di Malaysia dengan keupayaannya termasuk perkhidmatan pengendalian darat, bahan api, katering dalam penerbangan, hangaraj, mencuci pesawat, pengangkutan anak kapal dan aktiviti lain yang berkaitan.
Hariss bercakap dengan Pelabur Jet Korporat untuk membincangkan pertumbuhan penerbangan perniagaan Malaysia dalam dua dekad yang lalu.
Paradoks
Pandemik adalah peristiwa angsa hitam utama untuk penerbangan terutamanya komersial, tetapi ia ternyata menjadi durian runtuh untuk penerbangan persendirian terutamanya untuk Malaysia. “Kami sebenarnya menjangkakan yang paling teruk,” Hariss memberitahu kami. “Kami fikir segmen pelancongan akan turun, sama seperti tempat lain di rantau ini dan dunia.”
Namun, sebaliknya berlaku. Apabila laluan komersial antarabangsa ditutup, pengembara bernilai tinggi yang sebelum ini menaiki penerbangan kelas pertama atau perniagaan di syarikat penerbangan komersial mula menerokai sewa jet peribadi buat kali pertama.
“Mereka yang berkemampuan – segmen kelas perniagaan kelas pertama daripada syarikat penerbangan komersial – mula datang untuk penerbangan persendirian.”
Laluan domestik menyaksikan lonjakan terbesar dalam permintaan. Hariss berkata laluan antara Kuala Lumpur dan hab Malaysia Timur seperti Kuching dan Kota Kinabalu menyaksikan peningkatan mendadak dalam tempahan. Sementara itu, pergerakan ambulans udara menyaksikan pertumbuhan dua digit. “Untuk BA dan GA di Malaysia, saya mesti katakan 2021 dan 2022 sebenarnya adalah tahun terbaik untuk kami,” kata Hariss. “Banyak profil yang tidak pernah kami lihat sebelum ini mula menyewa kapal terbang untuk terbang.”
Apabila permintaan meningkat, begitu juga penawaran. Pengendali piagam melipatgandakan dan mengembangkan operasi mereka dengan sesetengah pembeli menempah jam blok untuk menjamin ketersediaan. “Mereka mungkin tidak mahu kembali ke era pra-pandemi, membeli tiket kelas pertama dan melancong seperti orang lain,” kata Hariss. “Kini mereka mempunyai kemudahan memilih masa yang mereka suka untuk terbang, saiz pesawat yang mereka perlukan.”
Hariss berkata segelintir penerbang baharu telah membeli pesawat terpakai. Ini, katanya berdasarkan testimoni daripada mereka, tidak dapat difikirkan oleh mereka sebelum 2020. “Mereka rasa seperti: sabar, ini adalah pengalaman baharu. Dua tahun lepas mereka telah menikmati ini, dan mereka mungkin tidak mahu kembali,” katanya.
Melengkapkan Singapura
Singapura kekal sebagai hab untuk penerbangan persendirian. Penerbangan perniagaan negara mendapat manfaat daripada kehadiran pengeluar peralatan asli seperti Bombardier, Gulfstream, Rolls Royce dan Pratt & Whitney. Selain itu, Taman Aeroangkasa Seletar ialah kemudahan berbilion dolar yang padat yang menempatkan peralatan terkini untuk menyelenggara jet.
Hariss mengakui kelebihan Singapura dalam infrastruktur penerbangan perniagaan dan berhujah bahawa hubungan Subang dengan Seletar adalah saling melengkapi dan bukannya berdaya saing. Tetapi Subang mempunyai kelebihan tersendiri berbanding Seletar.
Pertama ialah landasan di Subang yang menjangkau 3,780 meter, cukup untuk memuatkan pesawat berbadan lebar manakala di Seletar adalah kira-kira 2,000 meter. Undang-undang yang ketat memaksa Seletar mengenakan perintah berkurung pada waktu malam bagi memastikan penduduk tidak terjejas oleh penerbangan manakala Subang mengendalikan kemudahan itu sepanjang masa. Sementara itu, dengan penapisan yang kukuh dan pengeluaran domestik, Subang juga menawarkan bahan api yang lebih murah kepada jet.
“Bagi Subang, berada kurang sejam dari Singapura Seletar, Malaysia memainkan peranannya sebagai hab pelengkap,” jelas Hariss. “Sekiranya pesawat itu mempunyai sebarang masalah AOG, kami mempunyai jurutera yang berpangkalan di sini yang boleh mendaftar untuk pesawat berdaftar asing – seorang jurutera yang sedia untuk datang untuk menyelamatkan.”
Abdullah berkata operasi 24 jam Subang menjadikannya titik lencongan semula jadi bagi mana-mana pesawat yang tidak boleh mendarat di Singapura selepas perintah berkurung. “Subang sentiasa memainkan peranan sebagai hab pelengkap bagi Singapura – dan terdapat banyak aspek pelengkap antara Seletar dan Subang.”
Hariss diukur secara sama tentang gambaran serantau yang luas tentang penerbangan perniagaan. Don Mueang di Bangkok dan Halim Perdana Kusuma di Jakarta mempunyai kelebihan tersendiri. Walaupun lapangan terbang Thai mendapat manfaat daripada skop pelancongan masa lapang yang ketara di negara ini, permintaan pelancongan domestik yang besar di Indonesia merentasi 7,000 pulau kepulauan memberi manfaat kepada lapangan terbang Halim.
Sementara itu, Vietnam juga menarik aliran trafik jet peribadinya sendiri apabila ia muncul sebagai destinasi pelaburan dan pembuatan langsung asing yang utama. Daripada melihat lapangan terbang ini sebagai ancaman kepada sektor penerbangan perniagaan Malaysia, Hariss melihat pembangunan hab ini sebagai bukti bahawa Asia Tenggara sedang muncul sebagai destinasi penting untuk penerbangan perniagaan global.
Masa lapang mengikut perniagaan
Walaupun Malaysia sesuai sebagai pemain pelengkap di rantau yang lebih luas, permintaan untuk jet peribadi adalah lebih domestik. Negara ini mempunyai armada kira-kira 40- 45 jet perniagaan. Kerajaan negeri kekal sebagai pemacu permintaan utama. Negeri Sabah dan Sarawak mengekalkan armada mereka sendiri untuk menguruskan pengangkutan ulang-alik hampir setiap hari antara Kuala Lumpur dan pusat ekonomi di bahagian timur negara. Sabah dan Sarawak adalah rumah kepada koridor tenaga dan pemprosesan minyak sawit negara.
Pulau Pinang terletak di utara Kuala Lumpur dan menjana trafik jet korporat yang konsisten kerana asas pelaburan langsung asing (FDI) dan pangkalan pembuatan semikonduktornya. Lebih jauh ke utara, Langkawi menarik pengunjung riadah dari China, India dan Timur Tengah semasa kemuncak perjalanan.
“Langkawi mempunyai bilangan bermusim – ia meningkat pada musim tertentu,” kata Hariss. “Tetapi Kuching, Kota Kinabalu dan Pulau Pinang mempunyai jumlah yang stabil.”
Hariss berkata dalam jangka pendek hingga sederhana, beliau menjangkakan segmen perniagaan akan terus menerajui permintaan penerbangan swasta di negara ini. Dengan persekitaran geopolitik semasa, negara-negara Asia Tenggara telah muncul sebagai lokasi yang stabil untuk menubuhkan pangkalan pembuatan.
“Banyak cabaran baharu di luar sana untuk perdagangan dan perniagaan bermakna ramai orang sedang mencari peluang – korporat kerajaan-ke-kerajaan, perniagaan-ke-perniagaan mencari persekitaran perniagaan baharu yang lebih kondusif,” katanya. “Jadi, wilayah ini akan sentiasa menjadi tumpuan.”
Trafik masa lapang, bagaimanapun, berpendapat Hariss, akan kekal sporadis tetapi bermusim. “Asia boleh menawarkan pantai yang indah, hutan hujan, banyak ceruk,” kata Hariss. “Kami akan terus melihat banyak trafik bermusim – cuti bermusim Timur Tengah dan perjalanan musim sejuk. Tetapi saya fikir perjalanan perniagaan atau korporat akan terus menegakkan kekuatan penerbangan perniagaan.”
Kelestarian
Hariss berkata agenda utama Subang ialah melaksanakan komitmen kemampanan. Syarikat itu telah pun membuat kemajuan untuk meningkatkan penggunaan bahan api penerbangan mampan (SAF). Syarikat telah berpindah awal. Ia telah menandatangani memorandum persefahaman dengan penapis minyak negara Petronas dua tahun lalu untuk meningkatkan kesedaran SAF dalam komuniti penerbangan swasta.
“Hari ini, SAF dilihat sebagai tajuk utama untuk pesawat komersial – mereka perlu mencapai kuota tertentu sebelum mereka boleh masuk ke Eropah,” akuinya. “Tetapi segmen BA dan GA tidak mempunyai banyak kesedaran. Jadi, kami telah memimpin untuk mewujudkan kesedaran dan pendidikan itu.”
Perjanjian itu melibatkan penyediaan pengendali untuk apa yang akan datang yang melibatkan cara menggabungkan SAF dalam operasi jet peribadi dan bekerja dengan mandat.
“Banyak jet korporat ini dimiliki oleh syarikat tersenarai awam dan konglomerat besar sudah pun mengamalkan ESG secara berskala. Bagi jet korporat mereka untuk membeli SAF akan meletakkan tanda pada sumbangan besar ESG mereka,” kata Hariss.
Singapura sudah pun mempunyai mandat SAF dan Malaysia sedang memerhati perkembangan itu dengan teliti memikirkan mandatnya sendiri.
“Sama ada ia akan menjadi kenyataan atau tidak, kita masih belum melihat,” kata Hariss. “Tetapi kesedaran mesti dilaksanakan. Adalah berbaloi untuk mendidik segmen BA dan GA tentang perkara yang akan datang pada masa hadapan.”
Negara ini juga mempunyai kelebihan strategik kerana asas pengeluaran minyak sawit domestik dan minyak masak terpakai – bahan mentah yang digunakan untuk menghasilkan SAF. Menggunakan ini boleh menghasilkan kelebihan kos.
Langgan surat berita percuma kami
Untuk lebih banyak pendapat daripada Pelabur Jet Korporat, langgan surat berita Minggu Satu Minit kami.
